与拜腾合作被搁置并未让富士康造车梦醒，反手便和裕隆联手将PPT变为实车。10月18日，富士康母公司鸿海科技正式发布纯电动汽车品牌Foxtron，并带来3款新车。作为苹果最大代工企业，曾有业内人士认为，如果苹果造车成功，富士康有望凭借与其牢固的供应关系，为苹果汽车代工。而在软件定义汽车渐成趋势背景下，富士康抢先苹果亲自下场。不过，虽然一口气亮出3款车型，但作为造车新人的富士康同样面临量产、交付等关口。同时，中国大陆市场已成为全球新能源汽车增长主引擎之一，未来富士康能否借助东风裕隆既有资源，也成为关注焦点。富士康的“造车梦”刚刚起步。

抢先苹果推新

与同样有造车计划的苹果相比，其代工厂富士康抢先一步推出了电动汽车。

10月18日，富士康发布旗下纯电动汽车品牌Foxtron，并推出3款新车，分别为Model C、Model E及Model T。其中，Model C定位纯电中型SUV，Model E定位纯电中大型轿车，、Model T定位纯电动大巴车。

鸿海科技方面表示，Model C车型将于2023年首发，售价最高不超过100万新台币(约合不超过23万元)，这意味着该车型进入特斯拉Model 3价格区间。

资料显示，富士康科技集团为中国台湾鸿海精密集团的高新科技企业，富士康也是苹果最大代工厂，目前苹果相关业务占富士康年销售额的五成。

然而，这家全球最大消费电子代工商却有个“造车梦”。2005年，富士康并购了向福特和裕隆汽车等厂商提供汽车线束的安泰电业;2010年，富士康成为特斯拉中控触摸屏面板等零件供应商;2013年，富士康成为奔驰、宝马等跨国车企的供应商，业务包含车载娱乐设备、汽车电动机械、中央控制安全、汽车电子等高科技系统。

随后，富士康首次开启造车之旅。2014年，富士康创始人、前董事长郭台铭启动代号为“A-Fu Initiative”的新能源汽车项目。曾有消息称，郭台铭不止一次在内部会议上表示，“如果我们能制造iPhone，为什么不能制造电动汽车?这是一款有四个轮子的iPhone”。但最终该项目难产，不过富士康的造车路并未止步。

刘扬伟在接替郭台铭成为现任鸿海集团董事长后定下目标，公司要在七年内占据电动车市场10%的份额。为扩大其产品阵容和网罗更多技术，在过去一年半时间里，刘扬伟签署了一系列供应协议和技术开发伙伴关系。富士康进军汽车领域的野心再度浮出水面。

借裕隆进入大陆市场？

刘扬伟曾认为，2024年将是电动汽车关键年，很多电动汽车将在2024年前发布，对于中国台湾电动汽车产业来说，最近两三年尤为关键，鸿海也希望能抓住电动汽车的新商机。

但是，新车亮相并不意味着富士康已经完成“造车梦”，还将面对量产、交付等层层关口。而在产品投放市场选择上，中国大陆成为绕不开的市场。

未来，富士康量产车型欲尽快实现销量规模化效应，能否在中国大陆量产并抓住消费需求成为关键。而合作方裕隆汽车扮演的角色愈加微妙。

去年，富士康母公司鸿海精密宣布与裕隆成立合资公司，双方将推动整车研发设计、开放平台共享化及生态，创造从品牌到平台的跨界汽车联盟。而此次发布的3款新车，均由鸿海集团与裕隆成立的合资公司打造。

相比“新人”富士康，裕隆在中国大陆有足够的造车经验。2010年，中国台湾裕隆集团与东风汽车合资成立东风裕隆，这是海峡两岸首个以大中华自主品牌定位的汽车制造企业，总部位于杭州萧山。不过，从2019年开始，东风裕隆便被多次传出已进入生产停顿状态，旗下纳智捷品牌将要退出中国大陆市场的传闻。去年，有消息称，裕隆与东风汽车已就纳智捷品牌退出中国大陆市场达成基本共识。而作为股东方之一的东风汽车方面表示，双方正探讨东风裕隆的发展，目前没有解决方案。近日，有消息称，中国台湾裕隆集团将回购东风裕隆合资公司中东风汽车持有的股份，回购完成后，原合资公司将专注于电动汽车业务，并与富士康展开合作。

不仅押宝裕隆，也许为了上“双保险”，富士康还找了拜腾。今年初，拜腾、富士康及南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，宣布合力加速首款车型M-Byte在明年一季度前实现量产。然而，有报道称，由于拜腾内部股东复杂的博弈以及拜腾公司的运行问题，新股东富士康正考虑撤资，这意味着双方的合作将无疾而终。

“富士康有造车野心。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示，一方面欲通过裕隆在中国大陆的资源，将Foxtron品牌引入;另一方面想凭借接近量产的拜腾进入电动汽车市场，相比与裕隆合作从新研发车型到推出产品，拜腾在新能源汽车领域拥有一定经验和技术积累，同时M-Byte车型已接近量产，这些都是富士康所需要的，在Foxtron品牌杀到前有富士康背景的车型能够先期入市，也能为Foxtron品牌探路。

就与拜腾的合作进展及未来是否会在东风裕隆量产车型等问题，北京商报记者联系富士康方面，但截至发稿尚未得到回复。

欲作汽车圈“安卓”

事实上，亲自下场造车只是富士康汽车版图的“冰山一角”。

值得注意的是，在不断与供应商联手、与车企合作中，富士康已拥有电池供应商资源和成本优势，并在汽车零部件行业中积累了10多年经验。刘扬伟表示，“我们不再是新人了”“我们已经逐步建立电动汽车供应链”。

2019年6月，刘扬伟曾作出一番承诺：“到2025年，全球5%的电动汽车将会采用富士康的设计、部件、机械零件或软件。”这意味着，富士康看中的不仅仅是造车、卖车，而是汽车产业链闭环。为此，富士康欲打造一个“电动汽车版的Android”。去年10月，富士康推出MIH模块化纯电动车平台。据悉，软件及硬件对外开放的MIH平台如安卓系统般拥有开源性，任何车企都能使用该平台，同时在平台基础上可按需进行定制。

“如果说，特斯拉是电动汽车界的iPhone，希望富士康能成为电动汽车界的Android。”刘扬伟说。

不过，平台化已成为造车领域标配。此前，大众MEB平台及吉利花费180亿元打造的SEA浩瀚架构，均在业内拥有领先技术，并同为开放式平台面向全行业开放共享。业内人士表示，目前汽车行业均在押宝平台化、模块化，但如何吸引其他车企合作，并将其打造为一种商业模式仍处摸索阶段，短时间内很难实现，谁能先找到符合发展的商业模式，便能在未来竞争中抢得先手。

北京商报记者 刘洋 刘晓梦