近日，日本知名动力电池厂商松下集团发布了2020财年(2020年4月~2021年3月)业绩报告。数据显示，该财年松下实现营收6.7万亿日元(约合人民币3943亿元)，同比下滑10.6%;营业利润则为2586亿日元(约合人民币152亿元)，同比下滑12%;归属于母公司所有者的净利润为1650亿日元(约合人民币97亿元)，同比下滑27%。

据了解，这是松下25年来营收首次低于7万亿日元。其中，汽车事业部(含电池、车载设备等)营收下滑了10%，为1.34万亿日元。不过，该事业部的营业利润相较上一年度转亏为盈，由亏损466亿日元变为盈利109亿日元。对此，松下首席财务官梅田博和表示，这是因为车载设备不断改进，以及特斯拉的关联业务实现了盈利。

■十年扶持到“琵琶别抱”

提起松下，其在汽车领域的曝光率似乎总是与特斯拉联系在一起，特别是在早期作为特斯拉的独家电池供应商，松下一度风光无限，与特斯拉合作非常紧密。2012年，特斯拉Model S一经上市便引起轰动，其搭载的松下18650电池也随之走红，而松下也不再局限于消费电池领域，而是积极活跃在汽车的舞台上，双方实现了深度绑定。不过，即便是在双方的“蜜月期”，也并非全无嫌隙。

当时的特斯拉一方面被称为全球电动汽车市场的“宠儿”，知名度很高，即使是在国内的各大汽车相关论坛上，特斯拉也被屡屡提及，话题度十足;另一方面，亏损、现金流为负、产能受限、交付延迟等问题也困扰着特斯拉，为此其CEO马斯克不止一次将“锅”甩给松下，称松下电池供应不足导致特斯拉产能受限。

为了解决电池供应问题，2014年特斯拉和松下宣布在美国内华达州联手合建超级电池工厂。不过，双方的步调并不完全一致，尤其是到了2018年，随着Model 3 的交付速度加快，松下的生产及经营压力逐渐变大。两家公司因为产能问题不断出现分歧，相对保守的松下认为市场尚未达到预期，不愿意冒险投巨资扩建生产线，而在激进的马斯克看来，松下这是在“拖后腿”。

双方的矛盾逐渐趋于表面化，甚至到了通过媒体和社交平台推特隔空喊话的地步。价格方面，前不久刚刚卸任松下社长一职的津贺一宏曾透露，马斯克多次要求降低采购价格，对此津贺一宏回应，如果再这样下去，就要考虑撤走超级工厂的全部松下员工和设备。

2020年6月，特斯拉和松下签订了三年供货协议，看似“和好”了，但松下再也不是特斯拉的唯一供应商，宁德时代和LG化学也进入了特斯拉的供应链。同时，特斯拉还打算自研电池，摆脱对松下等供应商的依赖。当然，特斯拉并未直接切断合作，至少到2023年，松下依然还是特斯拉的供应商，只是在特斯拉“朋友圈”里的存在感大不如前了。

摆脱特斯拉依赖症

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在特斯拉“移情别恋”的同时，松下其实也在试图摆脱对特斯拉的依赖。今年3月，津贺一宏表示，该公司需要生产更多与全球其他车企的电动汽车相兼容的电池，以减轻对特斯拉的严重依赖。

松下已经在采取行动了，与丰田的合作就是其中之一。2020年4月，丰田与松下成立了一家车载方形电池合资公司——泰星能源解决方案有限公司，聚焦电池开发、制造和销售。之后该公司社长好田博昭对外放言，计划将研发、生产流程的效率提高十倍，以更好地与中国大型企业竞争。根据丰田的规划，到2025年，电动化车型年销量将达到550万辆。可以想见，与丰田的合作将给松下带来不菲的订单。

对于2020财年汽车事业部的表现，松下方面解释道，2020财年第一财季受疫情影响出现巨亏，但第二财季扭亏为盈，第三财季及之后则高于上一年同期水平，这使得整个财年扭亏为盈，而其与特斯拉合建的内华达州电池工厂也首次实现全年盈利。展望2021财年，松下预计，汽车事业部的营业利润将为500亿日元，较2020财年增长数倍，因为车载电池、车载设备的营收和利润都将提高。

不过，松下的处境并不能算是高枕无忧。韩国能源市场分析机构SNE Research此前公布的数据显示，2020年松下位居全球电动汽车动力电池装机量排行榜的第三名，落后于宁德时代和LG能源(LG化学全资子公司)。虽然较第四名还是高出一大截，但松下这一年的装机量为25 GWh，同比下滑10.7%。同一时间，宁德时代增长了2%，而LG能源增幅高达150%。

当前，各大电池厂商都在积极扩张，松下也不例外。松下计划将内华达州电池工厂的年产能提升10%至39 GWh，并考虑与挪威国家石油公司等合作伙伴在挪威新建一家电池合资工厂。对于特斯拉开发的46800圆柱电芯，松下今年将为其建立一条试验生产线。

张冬梅